Les Taxis de la Marne

 

Mise à jour : janvier 2011

 

La réquisition par Gallieni des taxis-autos

L’ordre du général Clergerie

Le premier convoi

La concentration de Gagny

Les résultats d’une expérience improvisée

Des taxis de Paris aux camions de Verdun

 

 

 

Des journées tragiques de septembre 1914 où chacun guettait d’instant en instant les premiers rugissements de la bataille, nul  souvenir n’est demeuré plus vivace dans la mémoire des Parisiens que celui des taxis roulant en file immense au long des voies presque désertes de la capitale.

            Par la suite, une légende ne tarda pas à se créer : celle de milliers d’autos déversant, en quelques heures sur la ligne de feu une armée tout entière et décidant ainsi de la victoire

            En retraçant ici l’histoire des taxis de la Marne, nous ramènerons à ses justes proportions le rôle des chauffeurs parisiens. Cette mise au point, on le verra, ne dépréciera en rien le mérite de ces modestes auxiliaires, ni les services qu’ils ont rendus au cours des journées mémorables des 6, 7 et 8 septembre 1914

Ct Henri  Carré.     Texte de 1920

 

 

La réquisition par Gallieni des taxis-autos

Pourquoi ?

Le 5 septembre, la 6e armée entame vers l’Est un mouvement offensif, mais le 4e corps, que Joffre a mis à la disposition de Maunoury, en le prélevant sur la 3e armée n’a pas encore été amené tout entier à pied d’œuvre.

   La 8e division, enlevée en chemin de fer le 2 septembre aux quais de Vienne-Ville et Sainte-Menehould, débarquée à Pantin dans la nuit du 3 au 4, a été dirigée, dès le 6 au soir, sur les hauteurs de la rive droite du Grand Morin, où elle doit appuyer l’armée anglaise, à la demande de maréchal French.

  Mais la 7e division n’a commencé ses embarquements en Argonne que le 3 septembre au soir.

Deux accidents ; un tamponnement, puis un déraillement entre Troyes et Montereau ralentissent ses  transports. Les premiers échelons arrivent à Noisy-le –Sec le 6 au soir, mais les trains s’espaçant de plus en plus par suite de l’encombrement des lignes, les débarquements ne se terminent que le 7 au matin, avec un retard de 48 heures sur les prévisions : la division enfin au complet va cantonner dans la zone Gagny-Villemomble.

   Cependant les attaques de la 6e armée se poursuivent le 6 septembre. Ce jour là, après des alternatives diverses, nos troupes occupent la ligne générale Penchard, Barey, Puisieux, Acy, mais à la nuit une vive contre-attaque allemande débouchant d’Etavigny menace le flanc gauche du 7e corps.

    La bataille reprend dès l’aube du 7, mais le feu violent de l’artillerie ennemi rend notre progression très lente. Aussi, à 13 heures, le général Maunoury envoie l’ordre au 4e corps de pousser jusqu’à Mesnil-Amelot ses unités débarquées pour qu’elles puissent entrer en ligne le 8 au matin.

   Au cours de la journée, la 56e division de réserve a pris pied sur les hauteurs de Champfleury, mais la 55e, très éprouvée la veille, ne dépasse pas Monthyon qu’elle organise : sur le reste du front, la situation ne se modifie pas. Seule la 61e division de réserve, mise à la disposition de l’armée depuis le 6 septembre, a pu progresser au Sud de Betz.

  Dans ces conditions, le général Maunoury envoie en fin d’après midi l’ordre au 4e corps (7e division) de pousser sur immédiatement sur Betz et Boissy-Fresnou afin de déborder l’aile droite ennemie vers Thury et Mareuil-sur –Ourcq le 9 au matin.

    Pour l’infanterie, extrêmement fatiguée par deux jours de chemin de fer, succédant à douze jours ininterrompus de marche et de combats, il s’agit d’une étape de 60 kilomètres, qui demandera quarante huit heures.

   Il existe bien sur ce parcours une voie ferrée, le ligne de Soissons, mais l’ennemi a bivouaqué le 3 septembre au Plessis-Belleville et à Nanteuil-le –Haudouin, des troupes anglaises ont traversé Dammartin le 2 ; on a donc tout lieu de craindre que des destructions aient été opérées sur la ligne. Un officier de l’état major  du 4e corps, le capitaine Lepetit, délégué auprès de la commission du réseau du Nord, se heurte aux hésitations de l’ingénieur en chef, dont il ne triomphe à force d’insistance. On lui promet enfin que des trains seront acheminés vers Nanteuil et marcheront jusqu’à l’extrême limite des possibilités.

         Mais le rendement de la voie ferrée demeurant problématique, il était prudent de recourir à un autre mode de transport.

 

La réquisition

L’esprit organisateur de Gallieni avait heureusement prévu cette éventualité.

         Dès le 1er septembre, il donnait l’ordre de préparer la réquisition de tous les véhicules possibles, y compris les taxis-autos, et, le 2 septembre, de lui faire connaître deux fois  par jour le nombre de voitures dont on pourrait disposer d’extrême urgence.

En exécution, la direction des transports du camp retranché créait une réserve permanente de taxis-autos, tenue nuit et jour disponible dans les garages de trois compagnies : Générale des voitures, Autos de place et Kermina Métropole.

Le chiffre en était d’abord fixé à 150, mais des mesures spéciales permettaient de le tripler en douze heures. Cette organisation n’avait pas tardé à fonctionner.

Le 2 septembre, 180 taxis transportèrent des vivres aux forts de la région de Gonesse, Saint-Denis et Stains ; le 3, 62 taxis servaient de convoi régimentaire à la brigade de fusiliers marins qui allaient occuper le fort de Pierrefite.

 

L’ordre du général Clergerie

         Le 6 septembre, vers 20 heures, un officier du 1er bureau est mandé au lycée Duruy, poste de commandement du Gouverneur. En présence de Gallieni et du colonel Girodon, le général  Clergerie, chef d’état-major, prescrit de mettre en ordre de marche toutes les autos disponibles, et de les diriger sur les points qui seront indiqués pour transporter 6000 hommes d’infanterie au moins.

Exécution immédiate.

          L’officier fait remarquer que le seul groupement constitué en parc étant parti pour Bordeaux, où, il forme la réserve ministérielle, le camp retranché ne dispose plus que de 250 voitures de tourisme pourvues de conducteurs militaires, chiffre très insuffisant.

Devant cette objection, une courte discussion s’engage, au cours de laquelle, le mot taxis étant prononcé, on envisage leur emploi en nombre par réquisition immédiate. Mais l’officier intéressé demande plein pouvoir au nom du gouverneur.

Gallieni intervient : « Vous avez carte blanche, dit-il, pourvu que ce soir, avant minuit, le premier convoi sorte de Paris. »

         Le premier bureau estime à 1200 le nombre des autos nécessaires.

Or, sur 10.000 taxis que compte la capitale, 7.000 demeurent inutilisés par suite de la mobilisation des conducteurs : 3.000 seulement restent en service, mais dispersés dans tout Paris et pourvus de chauffeurs hors d’âge militaire. C’est dans cette catégorie qu’il va falloir puiser. En conséquence, les instructions suivantes sont immédiatement transmises par téléphone au nom du Gouverneur :

         1° A la Préfecture de police : faire rentrer dans les dépôts tous les taxis qui circulent : s’aboucher avec les compagnies, leur donner l’ordre d’équiper les voitures et de les diriger vers l’esplanade des Invalides jusqu’à concurrence de 1.200 ;

         2° A la direction de l’Intendance : faire transporter sur le même point deux jours de vivres pour 1.200 hommes (cet ordre n’eut pas le temps d’être exécuté le soir même pour le premier convoi) ;

         3° A la direction des transports : communication de l’ordre du Gouverneur et du point de rassemblement des voitures ;

         4° Aux détachements du train des équipages : équiper et mettre en route sans délai toutes les voitures en dépôt avec leurs chauffeurs militaires, les officiers et les gradés d’encadrement.

 

Le premier convoi

 

    Dès 22 heures, les taxis commencent à affluer sur l’esplanade. La première colonne se forme sous les ordres des lieutenants Lefas et Lachambre, tous deux députés ; elle comprend la réserve permanente de 150 taxis,  grossie des 200 premiers arrivés au rassemblement. Le convoi se met en route aussitôt  pour Tremblay-lès-Gonesse, où son chef recevra une nouvelle destination ; secret absolu du mouvement est recommandé.

     Là le lieutenant Lefas et rejoint dans la nuit par un deuxième convoi sous la direction du capitaine Roy ; il comprend 250 voitures pourvues de chauffeurs  militaires et de modèles très divers, jusqu’à plusieurs cars multiplaces du type alpin.

    Mais le poste de commandement du général Maunoury, installé à Tremblay-lès-Gonesse le 3 septembre, en a déménagé le 6 au matin pour se porter à Compans. D’autre part, l’état-major de la division territoriale qui se trouve sur place n’a reçu aucun avis au sujet de ses voitures. Il faut donc demander des instructions par téléphone au Gouverneur de Paris, qui, à 4 heures du matin, prescrit de diriger le convoi sur la route de Mesnil-Amilot à Villeneuve-sous-Dammardin, où il attendra les ordres de la 6e armée.

    Les deux convois repartent en une seule colonne et, le 7 septembre au matin, stoppent sur la route de Nanteuil, leur longue file assez mal dissimulée sous les arbres aux vues des aviateurs ennemis ; par bonheur, aucun de ceux-ci ne fait son apparition et le ciel bleu d’une belle journée de septembre garde son immuable sérénité.

    Cependant le stationnement se prolonge dans l’attente des ordres. Les chauffeurs descendus de leur siège si forment par groupes, échangent leurs impressions, certains tiennent conciliabule et discutent à haute voie la légalité de leur réquisition. Le grondement du canon, qu’on entend par intervalles, vient ajouter au malaise ; bref, un certain flottement et des « mouvements divers » semblent se manifester dans ce personnel.

    Les officiers reconnaissent tout bas que cette inquiétude se justifie quelque peu, que si ces « civils » viennent à tomber aux mains de l’ennemi celui-ci  leur appliquera toute la rigueur des lois de la guerre ; mais, à haute voie, les chefs s’efforcent de rassurer les timides, ils affirment que le bruit provient d’une canonnade très éloignée.  Comme quelques hommes font mine de vouloir rentrer dans Paris, un officier les menace de faire démonter leur moteur et de laisser leur voiture en panne au risque d’être ramassée par l’ennemi.

   Cette fermeté en impose aux hésitants. D’ailleurs une diversion se produit. Deux escadrons de cavalerie dépassent la file du convoi stationnaire et continuent leur route vers Nanteuil, le général De Mitry à leur tête, arborant ses étoiles toutes neuves cousues sur sa tunique de colonel ; ce défilé produit une rassurante impression sur tout le monde.

Cependant le lieutenant Lefas a pu réquisitionner auprès d’une intendance voisine des vivres auxquels les chauffeurs affamés font honneur, bien que quelques édentés se plaignent de la dureté du pain de guerre.

 Enfin, dans l’après-midi, arrive le général Laude, directeur des Transports, suivi de camions chargés d’un ravitaillement complet, vivres, huile, essence et pneus, et de voitures dépanneuses amenant mécaniciens et outils de réparations.

   A 17 heures enfin, l’ordre parvient de diriger tout le convoi sur Sevran-Livry. Là s’embarquent dans les autos deux bataillons du 104e régiment d’infanterie; la longue colonne, lanternes éteintes, se met en route dans la soirée par le Plessis-Belleville et pousse jusqu’à 1 kilomètre au Sud de Nanteuil où le débarquement s’opère dans la nuit, sans incident.

 

JOURNAL des MARCHES et OPERATIONS du 103e RI

 

 

 

JOURNAL des MARCHES et OPERATIONS du 104e RI

 

 

JOURNAL des MARCHES et OPERATIONS de la 14e brigade d’Infanterie (103e et 104e RI)

 

 

JOURNAL des MARCHES et OPERATIONS de la 7e division d’infanterie (13e et 14e brigade)

 

 

 

La concentration de Gagny

 

D’autre part, dans la matinée du 7, la direction des Transports a continué à équiper de nouveaux taxis, ceux-là surtout qu’ont vu rouler les Parisiens ; 700 sont dirigés sur Gagny, où le soir sont enlevés, par échelons, les trois bataillons du 103e régiment d’infanterie qui débarqueront vers Silly-le Long le 8 septembre à l’aube.

Le 3e bataillon du 104e régiment d’infanterie ayant utilisé la voie ferrée, les autos ont transporté au total 5 bataillons de 1000 hommes.

 

  De son côté, la 13e brigade (101e et 102e), embarquée en chemin de fer, débarquait dans la nuit sans encombre au Sud de Nanteuil.

 

   Ainsi, le 8 septembre au matin, la 7e division tout entière pouvait déboucher en deux colonnes du front Nanteuil-Ognes, appuyée par toute son artillerie et celle du 4e corps qui avaient fait route pendant la nuit.

   L’intervention de ses troupes était d’autant plus urgente que, dans la soirée du 7, un événement inquiétant se produisait à l’aile gauche de l’armée.

    La 61e division de réserve, qui devait tenter de déborder l’aile droite allemande, avait pu progresser jusqu’au bois de Montrolles, au Sud de Betz, mais à la nuit une violente contre-attaque ennemie se déclenchait  dans cette direction et la décision, très impressionnable, refluait sur Villers-Saint-Genest et Nanteuil.

    Le général Maunoury lui prescrivait aussitôt de regagner le terrain perdu, en même temps qu’à la 7e division d’appuyer le mouvement.

Ainsi le transport rapide de cette dernière lui permettait d’intervenir efficacement dans la bataille.

 

Toute la journée du 8, elle put étayer solidement la gauche de l’armée, très compromise, et, continuant à combattre énergiquement le 9, prendre sa part glorieuse à la victoire de l’Ourcq.

 

 

Les résultats d’une expérience improvisée

 

         Sans doute,  ce transport de troupes en automobile, expérience tout à fait nouvelle, n’alla pas sons difficultés, ni à-coups, ni incidents

  L’embarquement se fit assez laborieusement dans la nuit, et le chargement des voitures fort irrégulièrement. Chacune en principe, devait enlever quatre hommes et un sur le siège, mais certains « Parigots » malins trouvèrent moyen de s’installer plus au large à deux ou trois seulement.

         Que le transport fût très décousu et la discipline de marche inexistante, il ne pouvait en être autrement dans un convoi improvisé, très faiblement encadré, comprenant des chauffeurs habitués à leur indépendance dans les rues parisiennes et brusquement militarisés. On vit dons certains taxis indociles doublant par les bas côtés la longue file, occupant parfois par trois de front toute la largeur de la chaussée ou se dépassant les uns les autres

  Il se produisit quelques pannes inévitables dues au moteur ou au manque d’essence, aussitôt réparées sur place par les équipes des voitures dépanneuses ; peut-être aussi quelques pannes volontaires, prétextées par des chauffeurs avec lesquels les cadres durent employer la manière forte, mais ces récalcitrants furent le très petit nombre ; en définitive, quelques incidents sans gravité, mais pas un accident.

  Pour transporter au complet tout effectif prévu, certains groupes de taxis revinrent par un circuit de Nanteuil à Gagny, d’où ils repartirent avec un deuxième chargement.

Aucun des chauffeurs ne se fit prier pour ce supplément de voyage, bien qu’il leur eût été loisible de se défiler à la faveur de la nuit et de rentrer dans Pares ; tous montrèrent autant de bonne volonté que d’aptitude à se débrouiller, au cours de cette randonnée qui occasionna une assez rude fatigue à ces hommes d’âge, car en regagnant Paris, dans la matinée du 8, un grand nombre venait de fournir un service ininterrompu de 48 heures, bien que ravitaillés assez précairement.

  Aussi est-ce à juste titre que le général  Laude signalait, dans un ordre du jour affiché dans tous les garages de la capitale, « le zèle et l’esprit de dévouement patriotique dont les chauffeurs de taxis-autos ont fait preuve ».

    Pareillement, le lieutenant Lefas était cité pour avoir, « par son autorité et son tact, maintenu l’ordre et la discipline dans un convoi dont le personnel était composé d’hommes libérés de toute obligation militaire, mis en route sans avis préalable et presque sans vivres ».

   Le gros des taxis rejoignait Paris dans la journée du 8 septembre. Mais certains ne rentrèrent que les jours suivants ; ceux-là, séduits par l’aventure et cette passion de la curiosité si forte chez les Parisiens, avaient accepté des missions volontaires, telles que des transports de blessés. C’est au cours de l’une d’elles que le chauffeur Germain, conduisant le taxi-auto 1.198-6-2, de la compagnie Kermina-Métropole, se distingua, rentra avec sa voiture criblée de balles, et fut cité à l’ordre par le Gouverneur de Paris.

 

Des taxis de Paris aux camions de Verdun

 

    Si la réquisition des voitures était chose régulière, celle des conducteurs pouvait se discuter au strict point de vue de la légalité.

   Mais Galliéni n’était pas homme à s’embarrasser de considérations de ce genre, dans ces journées décisives où les heures acquéraient une valeur incalculable. Sans doute, on avait utilisé, avant le 6 septembre, les taxis pour des besoins militaires, mais seulement sur une petite échelle.

  L’innovation hardie consistait dans l’emploi en grand de voitures menées par des chauffeurs civils, en dehors du périmètre du camp retranché et jusqu’au voisinage de la ligne de feu.

   L’opération était faite dans des conditions difficiles d’improvisation et d’urgence ; elle réussit par l’esprit d’initiative, l’intelligence et la bonne volonté de tous, et montra les services qu’on pouvait attendre des transports automobiles de personnel en campagne.

    Ainsi l’expérience tentée par quelques centaines de taxis à la bataille de la Marne préludait à cette magnifique organisation de la « noria » de Verdun où les camions, roulant par milliers de long de la Voie Sacrée, contribuèrent plus tard à sauver la forteresse de Verdun.

   Quant aux chauffeurs parisiens, s’ils n’ont pas gagné la bataille de la Marne, comme le veut une légende un peu simpliste, ces braves gens, en y contribuant dans leur modeste sphère, ne méritent pas moins une mention dans l’histoire.

 

La bataille de la Marne

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Les mutineries de 1917 au travers de documents officiels

 

 

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